Columna del profesor e investigador universitario Jaime Alberto Morón Cárdenas.
Pocas obras han sido tan anheladas en esta parte del Caribe como la doble calzada entre Ciénaga y Barranquilla. La idea es casi centenaria: según Correa (1996), una ordenanza de la Asamblea del Magdalena dispuso en los años veinte construir una carretera de Ciénaga al río frente a Barranquilla; la vía se terminó en 1956 y no ha cambiado de sección desde entonces. El 3 de septiembre de 2026, en el kilómetro 19, el Gobierno nacional dio inicio al primero de los dos viaductos en doble calzada que el Invías tiene contratados entre los kilómetros 19 y 28, una estructura de cinco kilómetros dentro de una inversión cercana a $700.000 millones (Ministerio de Transporte, 2026). Se suma a los 49,92 kilómetros de la concesión Ruta Magdalena Sierra Mar, con $2,7 billones (El Heraldo, 2026).
La historia reciente explica la demora. Los primeros estudios se estructuraron entre 2013 y 2014, cuando el proyecto costaba $900.000 millones y carecía de licencia porque la vía, tras el realinderamiento de 1998, quedó dentro del Vía Parque Isla de Salamanca (El Tiempo, 2014; La República, 2014). Se planteó como iniciativa privada con peajes, pero la ANLA exigió viaductos en los kilómetros 19 y 28 y su costo hizo inviable el cierre financiero (Ministerio de Transporte, 2020). La salida fue institucional: la Nación asumió los viaductos por medio del Invías y el Departamento estructuró la doble calzada como APP. La licencia llegó en agosto de 2025. Más de una década se fue en resolver quién pagaba lo que la ciénaga exigía.
La historia larga explica su valor. El ferrocarril Santa Marta–Ciénaga de 1887 y su prolongación hacia la zona bananera hicieron de Ciénaga el puerto de embarque de la United Fruit Company y el escenario de la huelga de 1928, el episodio que Gabo convirtió en literatura. La carretera de 1956 sobre la Isla de Salamanca unió por tierra a Barranquilla con ese mundo, pero cerró las bocas entre el mar y la Ciénaga Grande y condenó a los pueblos palafíticos de Nueva Venecia, Buenavista y Tasajera. Esos cincuenta kilómetros atraviesan la geografía del banano, de la música de Guillermo Buitrago y de la pesca artesanal: son el eje cultural del Caribe magdalenense.
La teoría económica permite ordenar la discusión. Krugman (1991) mostró que la localización de la actividad resulta de la tensión entre economías de escala, que concentran, y costos de transporte, que dispersan. Con costos altos, cada ciudad atiende su propio mercado a pequeña escala; con costos bajos, una planta sirve a varias ciudades y los trabajadores viven en una y trabajan en otra. Fujita, Krugman y Venables (1999) precisaron que el efecto no es lineal: con costos intermedios la actividad tiende a concentrarse en el centro mayor, y solo con costos bajos las ciudades vecinas se integran como un mercado único donde cada una se especializa en lo que hace mejor.
Barranquilla, con más de 1,3 millones de habitantes, Santa Marta, con cerca de 560.000, y Ciénaga, con unos 130.000, distan menos de cien kilómetros, pero operan como tres mercados distintos. Un viaje de menos de una hora las convierte en un área metropolitana: industria y servicios en Barranquilla, puerto y turismo en Santa Marta, agroindustria en Ciénaga. La ganancia proviene de la complementariedad, no de la cercanía. El mismo Krugman advierte que, si las tres compitieran por la misma actividad, el menor costo favorecería al centro mayor y vaciaría a los otros dos. El Magdalena gana en la medida en que ofrezca lo que Barranquilla no tiene, y esa es una decisión de política, no un resultado automático de la obra.
La escala justifica la apuesta. Entre Barranquilla y Santa Marta viven cerca de dos millones de personas y circulan entre 10.000 y 12.000 vehículos diarios (Cámara Colombiana de la Infraestructura, 2026). El tramo articula los puertos de Barranquilla, Palermo y Santa Marta —este último con 10,3 millones de toneladas en 2025— y la zona bananera. Se argumentó en este espacio que un bloqueo en la Troncal cuesta unos $600 millones diarios y que el Magdalena registró 244 víctimas fatales en siniestros viales en 2025. A ello se suma la erosión que en el kilómetro 19 ha dejado la banca a metros del mar. Una economía que depende de un solo eje expuesto a tres fuentes de interrupción no tiene una restricción de movilidad; tiene una restricción de continuidad.
El argumento ambiental es poco frecuente. La Ciénaga Grande de Santa Marta, el complejo lagunar más grande del país, sitio Ramsar desde 1998 y reserva de biósfera desde 2000, perdió más de 280 kilómetros cuadrados de manglar entre 1956 y 1995 por la salinización que siguió al cierre de las bocas (Invemar, 2025). Los viaductos restablecen la conectividad hídrica. La obra corrige una externalidad negativa que la propia infraestructura creó hace setenta años: no es un costo ambiental que se mitiga, sino un pasivo que se paga.
El inicio de obra no es una obra terminada. La unidad funcional iniciada en abril, 2,8 kilómetros entre Tasajera y Palmira, registra un avance cercano al 18 % cinco meses después (Ruta Magdalena Sierra Mar, 2026). Además, deben reubicarse cerca de 500 familias que viven sobre la banca en Tasajera, con $68.000 millones de la Gobernación (El Tiempo, 2026). Esas familias no son un obstáculo; son las primeras beneficiarias potenciales y, mal gestionadas, el primer bloqueo.
La doble calzada es una APP con cierre financiero, protegida en parte del ciclo presupuestal; los viaductos dependen del Invías dentro de un presupuesto de 2027 con $86,9 billones de inversión y un recorte anunciado de $21,9 billones. Los $700.000 millones equivalen al 0,8 % de la inversión nacional: una partida pequeña y expuesta, porque la inversión es el único gasto que admite recortes.
La implicación de política es la siguiente. Primero, blindar la apropiación de los viaductos en el trámite del presupuesto de 2027. Segundo, ejecutar la reubicación de Tasajera antes de que la obra la necesite, con vivienda y no solo con compensación. Tercero, publicar un tablero único de avance, pues doble calzada, viaductos y vía alterna al puerto tienen tres ejecutores y ningún indicador común. Y cuarto, decidir qué especialización ofrecerá el Magdalena en el mercado integrado, porque la vía sola puede acercar a Barranquilla tanto como alejar de Santa Marta.
En el Magdalena, que aporta cerca del 1,35 % del PIB nacional, concentra el 2,9 % de la población y mantiene una informalidad urbana cercana al 59 % en Santa Marta, esa brecha no se cierra con una carretera, pero tampoco se cierra sin ella. Una obra se anuncia con una primera piedra; el progreso se mide con la última. Después de setenta años de una carretera que separó al mar de la ciénaga, el Caribe no necesita otro discurso sobre conectividad. Necesita que esta vez la maquinaria no se detenga.
