Columna del profesor e investigador universitario Jaime Alberto Morón Cárdenas.
El pasado 20 de agosto, la ministra de Transporte recorrió el tramo Ciénaga–Aracataca del corredor férreo que une a Chiriguaná con Santa Marta y afirmó que el ferrocarril tiene un enorme potencial para transportar pasajeros, promover el turismo y acercar la cultura y las oportunidades a los territorios (Semana, 2026). El anuncio, sin embargo, superpone dos proyectos que no son el mismo. Uno es esa vía, que opera desde el siglo XIX, está concesionada a Fenoco, hoy mueve casi exclusivamente carbón y tiene una ampliación anunciada desde 2019 sin ejecutar. El otro es el Tren Regional del Caribe, obra nueva de 365 kilómetros cuyo estudio de factibilidad cuesta $43 mil millones, sigue sin financiarse y cuyo aval ambiental venció el 13 de octubre de 2025 (Findeter y RAP Caribe, citados en El Heraldo, 2026).
La distinción no es formal, porque cada proyecto enfrenta una restricción distinta. La vía existente depende de que haya carga que transportar cuando el carbón se retire; el tren nuevo depende de que existan pasajeros dispuestos a pagarlo y recursos públicos para construirlo. Confundirlos permite anunciar lo barato y evocar lo costoso sin responder por ninguno de los dos.
El carbón que hoy sostiene ese corredor está en retirada, y conviene medir de qué tamaño. La producción nacional pasó de 67,7 millones de toneladas en 2022 a un estimado de 51,4 millones en 2025, casi una cuarta parte menos en tres años. La pérdida de ingreso fue mayor que la de volumen, porque el precio cedió simultáneamente: las exportaciones de carbón y coque bajaron de US$12.200 millones a US$4.901 millones y los aportes fiscales del sector pasaron de más de $10 billones anuales a menos de $3,5 billones (Fenalcarbón, 2026). No se trata de un ciclo de precios. Cerrejón redujo su producción 12,5 % en 2025 y el Gobierno abrió diálogo con Glencore ante un posible cierre anticipado, mientras Prodeco solicitó suspender La Jagua y Calenturitas, las minas del Cesar que alimentan justamente la vía recorrida (El Colombiano, 2026).
De ahí que ampliar el corredor sea razonable y arriesgado a la vez. El ferrocarril es una industria de costos medios decrecientes: cuanto más volumen mueve, más barata resulta cada tonelada, pero por debajo de cierto umbral no se sostiene (Small y Verhoef, 2007). Una vía diseñada para carbón que pierde su carbón no se convierte en un activo ocioso; se convierte en un pasivo de mantenimiento. La pregunta pertinente no es si ampliarla, sino qué producto del Caribe —contenedores, agroindustria, coque metalúrgico— ocuparía esos vagones. Esa respuesta no está en ningún documento público, y sin ella la ampliación financia capacidad sin demanda.
En pasajeros el corredor no está desatendido: está segmentado. Entre las tres capitales operan empresas formales de bus como Expreso Brasilia, Berlinas y Copetran; servicios puerta a puerta en vans, como Marsol y Berlitur, con salidas cada hora; y plataformas de viaje individual como InDrive, Uber y DiDi. Juntas cubren una escalera de precios que va de unos $30.000 en bus a cerca de $250.000 en vehículo privado, y en los tramos intermedios recogen al pasajero en su casa. Un tren que va de estación a estación no competiría contra una carencia sino contra ese menú, y tendría que ofrecer un costo total menor una vez sumado el traslado hasta la estación y desde ella. Esa comparación, que es la que decidiría su demanda, no aparece en los estudios disponibles.
Con el turismo ocurre algo semejante: lo que hoy limita al visitante no es el modo de transporte sino la certeza de llegar. Entre enero y mayo de 2026 se registraron 309 bloqueos viales en el país, con pérdidas estimadas en $1,3 billones y 5.128 horas de operación perdidas (Portafolio, 2026). En la Troncal del Caribe, la Cámara de Comercio de Santa Marta calculó pérdidas superiores a $30.000 millones en 50 días —unos $600 millones diarios— y más de 1.400 unidades productivas afectadas. En agosto, un bloqueo en el kilómetro 55 originado por cuatro días sin energía en Puebloviejo solo se levantó por orden presidencial. Un tren sobre ese mismo trazado no atenuaría el problema: lo concentraría, porque una carretera bloqueada admite desvíos y una vía férrea no.
Conviene además preguntarse quién capturaría el beneficio si los visitantes aumentan. Santa Marta recibió 69.222 turistas extranjeros en 2025, cifra inferior a los 105.000 viajeros que Cotelco proyectó para una sola Semana Santa: el destino se sostiene con mercado interno que ya llega por carretera. Y de los 7.541 prestadores de alojamiento registrados, el 89,8 % son viviendas turísticas, de modo que el sector captura poco valor y opera en gran parte por fuera de la formalidad. Mejorar el acceso, en esas condiciones, eleva el número de visitantes sin elevar proporcionalmente el ingreso que permanece en el territorio ni la calidad del empleo que los atiende.
La pregunta del pago cierra el análisis, porque es la más restrictiva. El proyecto de presupuesto de 2027 asigna $90 billones a toda la inversión pública del país y se radicó desfinanciado en $30,2 billones (Ministerio de Hacienda, 2026). Un tren estimado en $10 billones —cifra consistente con los US$3.600 millones calculados por Meisel, quien advirtió que esa suma financiaría el 70 % de los proyectos de infraestructura de la región (citado en El Tiempo, 2023)— absorbería cerca del 11 % de la inversión nacional de un año para beneficiar a tres departamentos. Quedaría el peaje como fuente alterna, pero el Caribe acaba de demostrar que no lo sostiene: Autopistas del Caribe terminó anticipadamente al no poder cobrar el peaje de Turbaco ni instalar el de Arroyo de Piedra, y sus 249,16 kilómetros pasaron al Invías el 22 de julio de 2026 (Agencia Nacional de Infraestructura, 2026).
Las cifras de demanda, además, no permiten decidir. La prefactibilidad estimó 57.000 pasajeros diarios y la mesa técnica de junio de 2026 proyectó 17.000: una razón de 3,4 a 1 en la variable de la que depende toda la rentabilidad del proyecto. Ninguna cuenta con evaluación socioeconómica publicada, así que ambas deben tomarse como estimaciones atribuidas y no como parámetros. Flyvbjerg, Holm y Buhl (2005) mostraron que los megaproyectos de transporte sobreestiman sistemáticamente su demanda, por error y por tergiversación estratégica, y que ese sesgo aparece precisamente cuando la financiación depende de convencer a un tercero.
Nada de lo anterior convierte al ferrocarril en un capricho regional. El Caribe tiene un déficit real de conectividad y el costo logístico nacional, aunque bajó de 17,9 % a 15,6 % de las ventas entre 2022 y 2024, sigue siendo alto frente a estándares internacionales (Departamento Nacional de Planeación, 2025). En el Magdalena las carencias son verificables: el puerto de Santa Marta movilizó 10,3 millones de toneladas en 2025 con su acceso vial hacia Mamatoco todavía sin doble calzada, y el departamento registró 244 víctimas fatales en siniestros viales en 2025 y 90 en el primer cuatrimestre de 2026, un aumento del 11,1 % (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2026). Lo que está en discusión no es si invertir, sino en qué orden hacerlo.
La implicación de política es la siguiente. Primero, definir qué carga sustituye al carbón antes de ampliar el corredor existente, porque sin ese dato la ampliación compra capacidad sin demanda. Segundo, asegurar la operación continua de la vía actual: mientras un bloqueo cueste $600 millones diarios y se resuelva por orden presidencial, ningún modo nuevo será confiable. Tercero, formalizar la oferta turística, pues con el 89,8 % de los prestadores en viviendas turísticas el beneficio de más visitantes se disipa antes de llegar al territorio. Y cuarto, financiar los $43 mil millones de la factibilidad —el 0,0075 % del presupuesto nacional— y renovar el trámite ambiental. Un anuncio se hace con palabras; una decisión se toma con estudios. El tren del Caribe no es una necesidad postergada ni un lujo turístico: es una decisión que llevamos veinte años aplazando porque nunca hemos pagado lo que cuesta tomarla.
